Signet Bank AS Antonijas iela 3 Rīga, LV 1010, Latvija
Tālrunis: +371 67 080 000 Fakss: +371 67 080 001 E-pasts: [email protected]
Pirmdiena – piektdiena no 9:00 līdz 17:30
Nule kā Eiropas Savienība ir apstiprinājusi finansējumu 346,1 miljona eiro “Rail Baltica” projekta īstenošanai Latvijā, ziņo Satiksmes ministrija (SM), uzsverot, ka tas ir nozīmīgs atbalsts, lai turpinātu šī milzu projekta ieviešanu. Tiesa, pagaidām nav skaidrs, kā aizlāpīt naudas iztrūkuma “caurumu” miljardu eiro vērtībā visam šīm projektam. Un šoreiz nav atbalstītas aktivitātes Rīgas posmā, uz ko iepriekš cerēts.Versijas par iespējamo papildfinansējumu ir dažādas – privātā publiskā partnerība, vērtspapīru izlaišana, ES fondu līdzekļu pārdalīšana un arī cerība, ka nākotnē Eiropa turpinās atbalstīt projektu.
Projekta ieviesējs, uzņēmums “RB Rail”, skaidro, ka šā gada 16. jūlijā Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta koordinācijas komiteja lēmusi šī Eiropas nozīmes infrastruktūras projekta būvniecībai piešķirt papildu 1,2 miljardus eiro; kopā ar nacionālo līdzfinansējumu tas veidos līdz 1,5 miljardiem eiro. Visvairāk līdzekļu šoreiz ticis Lietuvas posma īstenošanai.
Latvijā finansējums paredzēts prioritāro aktivitāšu realizācijai. No kopējā piešķīruma 252 miljoni eiro tiks dienvidu posma (Misa – Lietuvas robeža) pamattrases būvniecībai un 38 miljoni eiro – Skultes būvobjektam, kas kalpos kā būvniecības loģistikas bāze Latvijas pamattrases ziemeļu posmam Igaunijas virzienā. Līdzfinansējums paredzēts arī dabasgāzes cauruļvada pārvietošanai posmā Vangaži – Misa un Iecavas augstsprieguma pieslēguma vietas izbūvei. Tāpat papildu finansējums piešķirts daļai no būvdarbu uzraudzības pakalpojumiem un būvniecības novērtējumiem.
Iepriekš SM un projekta ieviesēji pauda, ka desmitā EISI projektu uzsaukumā varētu tikt piesaistīti līdzekļi arī “Rail Baltica” pamatlīnijas posmam Rīgā, cita starpā – Daugavas tilta izbūvei galvaspilsētā. Taču šoreiz šāda iespēja galvaspilsētai gājusi garām, viens no iemesliem – projekta gatavība vai, precīzāk, negatavība.Rīgas posmā pieteiktās aktivitātes šajā CEF uzsaukumā nav atbalstītas, darbi Rīgas centrā un pie lidostas turpinās pieejamo, iepriekš piesaistīto CEF finansējumu ietvaros, apstiprina SM. Tiek vērtēti varianti Rīgas savienojumam ar “Rail Baltica” dzelzceļa trasi projekta pirmajā posmā, tā piebilst, vēlreiz piesaucot to, ka notiek finansējuma stratēģijas izstrāde.
Līdz šim “Rail Baltica” projekta Latvijā īstenošanai kopumā piešķirtais Eiropas infrastruktūras savienošanas instrumenta (EISI) un nacionālais līdzfinansējums veido vairāk nekā 1,4 miljardus eiro, vēsta SM. Savukārt kopumā projekta nosacīti pirmā posma īstenošanai – darbiem, kas būtu jāpabeidz līdz 2030. gadam – nepieciešami 6,4 miljardi eiro. Kopumā Baltijā šā posma izmaksas var sasniegt 15,3 miljardus eiro.
Līdz šā gada 30. septembrim SM (SIA “Eiropas Dzelzceļa līnijas”) uzdots sadarbībā ar “RB Rail” un Finanšu ministriju sagatavot finansēšanas plānu, kas paredz priekšlikumus “Rail Baltica” nepieciešamā finansējuma nodrošināšanai no dažādiem finansējuma avotiem (ārvalstu finanšu palīdzība, publiskā un privātā partnerība u.c.) un ietver individuālus finanšu un investīciju risinājumus projekta īstenošanai, lai neradītu negatīvu ietekmi uz vispārējās valdības budžeta deficītu.
“RB Rail” “Delfi Bizness” norāda: projekts ir saņēmis starpziņojumu, kas pārsvarā aplūko privātās – publiskās partnerības (PPP) iespēju Baltijas normatīvo aktu un institucionālās gatavības kontekstā. Pirms privāto investīciju shēmas izstrādes ir jārisina būtiski jautājumi, lai šādas investīcijas nodrošinātu īstermiņa (līdz 2029. gadam) finansējumu, kāds nepieciešams “Rail Baltica”. Projekta ieviesējiem līdz septembrim jāizstrādā finansējuma stratēģija, kas detalizēti apskata šos jautājums. Darbs pie tās ir sākts.
Savukārt intervijā LETA satiksmes ministrs Kaspars Briškens kā vienu no risinājumiem pieļāvis pārdalīt ES fondu finansējumu no transporta jomas projektiem, kuriem ir redzams risks, ka tos laikā nepaspēs īstenot. Proti, tiek izskatīti relatīvi zemākas prioritātes projekti “Latvijas Dzelzceļa” investīciju portfelī, kuriem ir liels risks netapt paredzētajā laikā, lai daļēji pārvirzītu finansējumu vai nu uz Rīgas Centrālo staciju, vai, piemēram, uz jaunajām signalizācijas un kustības vadības sistēmām, vai kontakttīkla konversiju, viņš paudis.
Arī sarunās par nākamo ES fondu septiņgades periodu Baltijas valstīm vienotā balsī būs jācīnās par to, lai tiktu saglabāts Eiropas savienošanas instruments un “Rail Baltica” projektam būtu augsta prioritāte, vēl piebildis ministrs.
“Signet Bank Investment Banking” pārvaldes vadītāja Kristiāna Janvare skaidro, ka no budžeta viedokļa pievilcīgākais finansējuma risinājums ir tāds, kurā maksimāli liela līdzekļu proporcija nāk no dažādiem grantiem jeb finansējuma formā, kas nav jāatgriež. “Taču skaidrs, ka šādā formātā nekad nav iespējams piesaistīt visu nepieciešamo finansējumu un daļu jāfinansē arī no savas kabatas, šajā gadījumā – valsts budžeta,” viņa teic.
“PPP modelis nereti tiek izmantots lielu infrastruktūras projektu realizēšanai, īpaši – transporta nozarē. Šādos projektos privātais partneris parasti finansē, uzbūvē un apsaimnieko attiecīgo objektu, savukārt – valsts to izmanto un nodrošina naudas plūsmu ilgu gadu garumā. Lai arī privātais partneris sagaida noteiktu ieguldījumu atdevi, no valsts puses šāda darījuma struktūra var būt izdevīga, jo tā ļauj konkrēta projekta izmaksas izstiept ilgtermiņā, tādējādi neradot tik būtisku slogu uz valsts budžetu īstermiņā. Līdz ar to – šis var būt salīdzinoši interesants risinājums no valsts budžeta perspektīvas,” pauž Janvare, atgādinot, ka Baltijā līdz šim vairāk pamanāmi salīdzinoši nelieli PPP projekti. Starp lielākajiem var izcelt 250 miljonus eiro vērto Ķekavas apvedceļa projektu.
Vaicāta, vai PPP būtu optimāls variants arī “Rail Baltica” gadījumā, Janvare teic, ka detalizēti projekts nav pētīts, taču, ņemot vērā kopējo tā apjomu, visdrīzāk būtu jāizmanto komplekss finansējuma avotu kopums, sadalot to pa posmiem. “Un šādā scenārijā redzam, ka daļu no finansējuma varētu būt iespējams piesaistīt arī no privātā sektora, piemēram, ar kapitāla tirgus instrumentu palīdzību,” viņa komentē.
“Tik liela projekta īstenošanai galvenais partneris vai vairāki būtu jāmeklē starptautiskā mērogā, jo Latvijai trūkst vietējo spēlētāju ar tik dziļām finansiālām kabatām un darbības mērogu. Tajā pat laikā – citu projektu pieredze rāda, ka vietējie uzņēmumi (piemēram, būvniecības kompānijas) nereti šādos projektos iestartē kā minoritārie partneri,” skaidro eksperte.
“Rail Baltica” projekta kopējais kapitālieguldījumu apjoms ir liels arī Eiropas kopējā kontekstā. Atsaucoties uz Eiropas Investīciju bankas datiem, viņa stāsta, ka 2023. gadā Eiropā kopumā tika realizēti PPP projekti 13,6 miljardu eiro apjomā, un vidējā darījuma izmērs bija nepilni 370 miljoni eiro, savukārt lielākais darījums – 2,8 miljardi eiro. “Tas parāda, ka šāda mēroga PPP darījumi arī Eiropā nav ikdiena un visdrīzāk reālistiskāks risinājums varētu būt projekta sadalīšana pa posmiem. Šāda pieredze, ka lielie infrastruktūras projekti tiek sadalīti pa posmiem, ir novērojama arī citās Eiropas valstīs,” spriež Janvare.
Vēl viens līdzekļu piesaistes veids, kas varētu tikt vērtēts, ir vērtspapīri. Eksperte stāsta, ka infrastruktūras projektos kā finansējuma avots parasti tiek biežāk izmantotas obligācijas nevis akcijas. “PPP gadījumā obligāciju emitents varētu būt projekta kompānija, un nereti šādām obligācijām tiek izsniegta valsts vai pašvaldības garantija, kas sniedz iespēju samazināt investoru risku un tādējādi arī potenciālās projekta finansēšanas izmaksas. Ņemot vērā projektu garo dzīves ciklu, arī šādu obligāciju termiņš parasti ir diezgan garš, tādēļ tās galvenokārt tiek mērķētas uz institucionālajiem investoriem – piemēram, starptautiskajām finanšu institūcijām (EIB, EIF, NIB u.c.), specializētiem infrastruktūras fondiem, pensiju plāniem, apdrošināšanas sabiedrībām u.c., un ir mazāk interesantas mazajiem (privātajiem) investoriem, kuriem parasti ir īsāks ieguldījumu horizonts,” skaidro Janvare.
Pluss ir tas, ka kapitāla tirgus instrumentu izmantošana projekta finansēšanai sniedz iespēju vienlaicīgi uzrunāt plašāku investoru loku – gan ārvalstu, gan vietējo investoru vidū. Viņa piebilst, ka konkrētā projekta mērogs krietni pārsniedz vietējā kapitāla tirgus un finanšu iestāžu finansēšanas kapacitāti, taču tās varētu kādā formātā piedalīties, nodrošināt daļu no nepieciešamā apjoma, piedaloties noteiktu posmu finansēšanā. “Piemēram, ja daļa no finansējuma tiktu piesaistīta, emitējot obligācijas, tās varētu būt interesantas vietējiem institucionālajiem investoriem – galvenokārt, Baltijas pensiju plāniem, apdrošināšanas sabiedrībām, vietējā kapitāla bankām u.c., savukārt, ja finansējums tiktu piesaistīts, izmantojot sindicētos aizdevumus, tad vietējās bankas varētu piedalīties kā daļa no šāda sindikāta.”2024. gadā plānots būvēt ap 15% no “Rail Baltica” pamattrases visā Baltijā, atskaitās “RB Rail”. Latvijā starptautiskā konkursā jau ir izvēlēts būvnieks un būvinženieris vairāk nekā 200 kilometriem pamattrases, un notiek sagatavošanas darbi būvniecībai dienvidu posmā, lai sāktu būvniecību pirmajiem 13 kilometriem. Iepirkumi infrastruktūras elektrifikācijai un vilcienu vadības un signalizācijas sistēmu nodrošināšanai noris atbilstoši grafikam.
Avots: https://www.delfi.lv/bizness/37264250/biznesa_vide/120035058/riga-paliek-besa-no-es-pieskirtajiem-miljoniem-rail-baltica-projektam-galvaspilsetai-neka
Mēs izmantojam sīkdatnes, lai padarītu lietošanas pieredzi ērtāku. Vai piekrīti sīkdatņu izmantošanai, saskaņā ar Privātuma politiku?